長榮、復興航空 少主接班命運大不同
摘錄自：天下雜誌每日報電子報 2015/2/9
2015-02-07 Web only 作者：謝明玲
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| 圖片來源：劉國泰 |
復興航空班機起飛後擦撞高架橋、墜毀基隆河，造成30多人死亡的意外，即便三天後（週五）飛安會初步解讀出黑盒子訊息，疑問與悲傷仍如掃不去的陰霾，盤旋在台灣人的心頭。
為什麼兩具發動機會同時失效？為什麼又是這個機型？為什麼又是復興航空？
去年7月發生台灣12年來最嚴重、48人死亡的澎湖空難，加上這一次空難，已經是復興航空7個月來第二起的重大飛安事故。管理上出了什麼問題？和一樣是少主接班的長榮航空，有什麼不同？
4年前接棒父親、國產實業集團總裁林孝信，念管理與法律出身的林明昇帶復興寫下亮麗成績。
攤開報表，從2011到2013年，復興都是三大航空（華航、長榮、復興）的EPS冠軍、營收成長率冠軍。2013年，復興航空營收就成長了21％，長榮卻只有個位數（3.4％），華航甚至負成長。
買飛機 vs. 賣飛機 大舉擴張的風險
復興航空在2000年由林孝信接下兄長的管理棒時，瀕臨破產邊緣。是當時的董事長、剛請辭的高鐵董事長范志強，透過大幅「瘦身」，才搶救回來的。
當時，范志強發現復興航空的航線少，卻養了太多飛機。於是大手賣了三成飛機來遵節開支。
和當時低調、節約的作法相異，2010年林明昇接手後，聲量大了，雄心十足地要走出過去「小而美」的定位。
他買大飛機、爭航線、拼上市、還搶在所有業者之先，開辦廉價航空威航，以及引進世界兩大飛機製造公司之一「空中巴士」（Airbus）的資金。
大舉擴張的成績斐然。復興航空在過去3年，就至少增加了16條國際航線，這還不算2009年兩岸推動直航後增加的大陸航點至少11條航線。
3年內，復航更買了12架ATR型新機，和兩台能容納300個座位的大飛機A330。
更多的航線，需要更多機師、更多訓練、更多機隊管理的功夫。
快速擴張的雄心下，不能不問的關鍵問題在，人夠不夠？控管能否更得上？會不會擴張得太快、太大而忽略了基本？
特別是，航空業是非常需要專注與投入的行業，稍一疏忽，就可能失去基本，而全盤皆輸。
復興、長榮兩少主 一是管理法律長才，一是航空迷
同樣是少主接班，對比42歲的林明昇專長的管理、法律，喜愛的是蒐集玩具，45歲的長榮航空董事長張國煒則是航空迷，還喜歡自己拆解、動手做。
他在接受媒體訪問時曾說，911之前他上飛機還會隨身帶螺絲起子，有客人螢幕壞了、不能看影片時幫忙修。
2006年，他突然離開長榮航空總經理的位子，不顧父親張榮發的反對，到美國去學飛機，拿到波音正機師的資格。
2009年，他回到集團，卻不是接任總經理，而是進入長榮航太擔任協理。長榮航太是長榮航空下負責維修的公司。
張國煒曾在訪問時說，長榮航太辦公室就在豬寮邊，夏天都是豬的屎尿味。他跟著工人吹風淋雨，也跟著進到溫度高達50度的飛機鐵皮內維修。
所以他喜歡飛機、會修飛機，甚至還會開飛機。兩人雖然都不是航太科技畢業，但張國煒的技術底子紮實。
除了領導者熟稔航空專業，長榮對隱身在後的技術、維修、人才培育等層面也下了功夫。
例如長榮航太長期投入技術，除了負責長榮、立榮的飛機維修，去年還跟GE成立新的發動機維修公司，成為GEnX引擎在亞太唯一的原廠修護點。目前長榮也是三大航空中，擁有最多維修機棚的。
長榮還在加州成立飛行學校，自建停機棚、維修棚等，前年底開訓，希望能抵禦越來越盛的大陸挖角問題，也希望掌握飛行品質。
其實，林明昇接棒後，也曾企圖在維修等基本面著力。例如他引進空中巴士的投資，業界就認為，應該是想在維修、人才等，與國際進一步合作。不過目前為止，資金雖然進來了，更進一步的動作卻似乎停留在市場風聲；而林明昇多次與民航局爭取在桃園機場內增建維修機棚也沒有結果。目前，他們還是三大航空業者中，唯一在桃園機場內沒有大型維修機棚的。
痛定思痛，如何脫胎換骨
畢竟，對航空產業來說，飛行安全是一，其他的經營與行銷，都只是後面的零。不論公司擴展多快，沒有飛安的基礎，都是枉然。
從1994年的名古屋、1998年的大園，到2002年的澎湖空難，華航曾經歷台灣最嚴重的幾次飛安事件。
這幾年，華航努力在基本面改革，例如，引進外籍機師、並嚴格執行飛行員考核制度、不符標準的，就不留情面的淘汰或降級等，痛定思痛，這幾年，華航未再聽聞重大飛安意外。
去年7月澎湖空難事件後，民航局要求復興航空提出改善計畫，但大部分都被評為「太籠統」，不知如何落實，且改善計畫共四階段，目前連第一階段都還沒有走完，速度緩慢，就發生了第二次事件。
這次空難事件後，民航局要求復興ATR機型全面安檢、71名機師還要重新考試，沒通過就要停飛；復興航空則宣布將與國際飛安組織合作，進行一年的總體檢，還可能自建訓練基地，或是因為飛安重訓等需求，必須調整航線。
飛安事件的傷痛巨大又沈重。怎樣痛定思痛，誠懇面對問題與改革，將是復興航空的迫切議題。
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